Narzędzia Clean Fleet / Narzędzie 14

W wielu częściach świata istnieją alternatywy dla benzyny i diesla. Pomimo tej dostępności ich całkowity udział w rynku jest wciąż bardzo niski (<1%).

Aby być konkurencyjnym w stosunku do benzyny lub diesla większość alternatyw wspierana jest poprzez bezpośrednie dotacje i regulacje rządowe lub poprzez ulgi podatkowe. Jednakże wzrastające koszty ropy naftowej podniosły ceny za benzynę i diesel, czyniąc przez to alternatywne źródła bardziej konkurencyjnymi i atrakcyjnymi dla konsumentów.

Fot.: Max Ahman

Trzy główne dostępne dzisiaj paliwa alternatywne to:

Etanol jako paliwo silnikowe używano już w czasie produkcji pierwszych samochodów. Jest to paliwo, które dobrze nadaje się do silników benzynowych; charakteryzuje je czysty proces spalania, którego rezultatem jest niższa emisja cząstek stałych, węglowodoru i tlenku węgla. Największą korzyścią przy stosowaniu etanolu jest potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 (oparty na emisjach w skali długości życia).

Etanol można uzyskać z różnych odnawialnych surowców; obecnie produkowany jest głównie z kukurydzy (w USA), z trzciny cukrowej (w Brazylii i Malawi) lub ze zboża (w części Europy). Korzyści z redukcji emisji CO2 oraz konkurencyjność związana z kosztami znacznie różnią się w zależności od utylizowanego surowca.

Do wszystkich pojazdów napędzanych benzyną można stosować benzynę wymieszaną z etanolem: Do wszystkich pojazdów napędzanych benzyną można bez problemu stosować benzynę zawierającą 5-10% etanolu. Istnieją specjalnie zbudowane silniki, do których można stosować 100% etanolu – są one bardzo wydajne i wydalają mniej spalin.

 

Etanol z kukurydzy jest produkowany głównie w USA od lat 70tych XX wieku. Aby być konkurencyjnym produkcja etanolu z kukurydzy jest w dużym stopniu uzależniona od dotacji i dlatego nie jest on uważany za długotrwałe rozwiązanie na przyszłość mające zastąpić benzynę. Korzyści z redukcji emisji CO2  są częściowo zniwelowane poprzez energochłonny proces produkcyjny etanolu, jednakże tankowanie etanolu na bazie kukurydzy redukuje w porównaniu do benzyny emisje CO2 o 20-30% w skali długości życia.

 

Etanol ze zboża jest produkowany głównie w Europie od wielu lat. Jednak podobnie jak w przypadku etanolu z kukurydzy, ze względu na duże dotacje dla tego sektora, jest mało prawdopodobne, aby etanol ze zboża stał się kiedyś konkurencyjnym i długotrwałym rozwiązaniem. Redukcja emisji CO2 spowodowana tankowaniem etanolu ze zboża wynosi w porównaniu do benzyny ok. 30-40% w skali długości życia.

 

Etanol z trzciny cukrowej produkowany jest w Brazylii, Malawi oraz innych krajach produkujących dużo trzciny cukrowej. Brazylia jest obecnie głównym producentem i eksporterem etanolu z trzciny cukrowej. W stosunku do obecnych cen benzyny etanol z trzciny cukrowej jest dość konkurencyjny; koszty produkcji etanolu z trzciny cukrowej to około połowa kosztów produkcji etanolu ze zboża lub kukurydzy. Redukcja emisji CO2 przy tankowaniu etanolu z trzciny cukrowej szacowana jest w porównaniu do benzyny na 50-90% w skali długości życia.

 

Produkcja etanolu w ostatnich 5 latach niemalże podwoiła się, przy czym główny wzrost nastąpił w Brazylii i w Stanach Zjednoczonych.

Biodiesel zazwyczaj wytwarzany jest z rzepaku, a produkt końcowy nazywany jest estrem metylowym oleju rzepakowego (RME). Biodiesel może być również produkowany przy wykorzystaniu soi lub słonecznika. Wzrost udziału biodiesla na rynku paliw jest szczególnie zauważany w Europie (szczególnie we Francji i Niemczech). Biodiesel pozwala na redukcję emisji CO2 o około 40-60%, łącznie z emisjami wydalanymi podczas produkcji tego paliwa. Innym istotnym czynnikiem jest fakt, że biodiesel jest z natury dieslem bezsiarkowym.

 

 

Produkcja biodiesla jest wciąż kosztowna – obecnie jest ona 1,5 do 2 razy droższa od produkcji zwykłego diesla. Cena biodiesla zależna jest od ceny surowca (np. rzepak, słonecznik lub soja). Całkowita ilość surowców dostępnych do produkcji biodiesla jest ograniczona ze względu na ograniczenia w terenie oraz z powodów ekonomicznych; dlatego też biodiesel uważany jest za niszowe paliwo przyszłości lub paliwo mogące być używanym jako składnik mieszanki. Obecna produkcja biodiesla zależna jest od rządowych dotacji i regulacji, takich jak dyrektywa UE o paliwach odnawialnych.

Produkcja biodiesla wzrosła prawie czterokrotnie od 2000 r., przy czym kraje europejskie - w szczególności Niemcy - przyczyniają się do tego wzrostu najbardziej

 

Gaz ziemny i biogaz są w istocie tym samym paliwem, ale różnego pochodzenia. Gaz ziemny/biogaz składa się z >95% metanu (CH4), charakteryzuje się czystym spalaniem, a w porównaniu z benzyną lub dieslem powoduje mniejszą emisję węglowodoru, cząstek stałych i tlenku węgla. Ponadto używanie biogazu w dużym stopniu redukuje emisje CO2.

Gaz ziemny jest paliwem kopalnym występującym w podziemnych złożach gazu. Nie wymaga on rafinacji – wystarczy go wydobyć, oczyścić i skompresować, aby można było go przetransportować i/lub magazynować w zbiorniku samochodu. Gaz ziemny jako paliwo transportowe używany jest głównie w Argentynie, Brazylii i Pakistanie, a także we Włoszech i Indiach.

 

Biogaz jest paliwem odnawialnym, produkowanym z „fermentacji” odpadów domowych lub rolniczych. Można go w łatwy sposób wymieszać z gazem ziemnym. Obecnie jest używany jako paliwo transportowe w Szwecji, Szwajcarii i Niemczech.

 

Zapotrzebowanie na samochody na gaz. Gaz ziemny i biogaz w stosunkowo łatwy sposób można używać w samochodach napędzanych benzyną, jednak konieczna jest odpowiednia modyfikacja silnika. W grupie samochodów osobowych istnieją specjalnie wyprodukowane pojazdy, do których można stosować i benzynę i sprężony gaz ziemny (CNG) np. samochody dwupaliwowe. W przypadku pojazdów o dużej nośności z silnikami diesla można wprowadzić dodatkową substancję, aby zwiększyć liczbę cetanową i w ten sposób umożliwić, po kilku przeróbkach, stosowanie CNG. Takie kroki podjęto w licznych sytuacjach, np. w Delhi (Indie). Więcej informacji na temat samochodów napędzanych CNG można znaleźć w Zakładce 13.

 

Gaz ziemny i biogaz są niskonakładowymi paliwami tańszymi od benzyny. Jednak wprowadzenie i używanie gazu ziemnego lub biogazu wymaga ogromnych nakładów finansowych związanych z infrastrukturą. Gaz ziemny może być konkurencyjnym jeśli infrastruktura już istnieje, lecz rzadko kiedy opłacalne jest instalowanie nowej infrastruktury związanej z gazem ziemnym, jeśli paliwo to używane ma być tylko do celów transportowych. W krajach, w których liczba samochodów napędzanych CNG jest wysoka – takich jak Argentyna, Brazylia i Pakistan – istnieje łatwy dostęp do stacji gazowych CNG.

 

Więcej informacji o etanolu >> www.ethanol.org